Lastbilen är livsfarlig även när den står stilla

GRANSKNING Minst 19 dödsolyckor har skett i samband med lastning och lossning av lastbilar sedan 2012. Men Arbetsmiljöverket hittar mest mindre felsteg, visar Du&jobbets genomgång.

Den 19 april i år var en svart torsdag. I Helsingborg klämdes en man till döds mellan en lastbil och lastbrygga. I Ånge backade en chaufför över en kollega i samband med att man arbetade med lasten.

Två liknande dödsolyckor har skett tidigare under året. I mars klämdes en man ihjäl i samband med att han lossade virke från en lastbil i Varberg. Samma månad omkom en man i Halmstad sedan en oljecistern rasat ner över den tankbil mannen körde.

Att lastbilschaufförer har ett farligt yrke är väl känt. Sedan 2012 har minst 61 chaufförer dött på jobbet. Det är avsevärt mer än för andra yrkesgrupper i Sverige. En stor del av dödsolyckorna är av naturliga skäl trafikolyckor.

Du&jobbets genomgång visar dock att åtminstone 28, och sannolikt fler av dödsolyckorna inte skett i samband med körning. Framförallt handlar det om olyckor vid lossning och lastning. Att bli klämd av last eller mellan lastbilen och en lastbrygga är två av de stora riskerna.

När det gäller arbetsskador för chaufförer är lastning och lossning i ännu högre grad det farligaste arbetsmomentet. Nio av tio arbetsskador sker när last ska av eller på långtradaren. En orsak till de många olyckorna är att frågan om säkerhet där chaufförer hämtar eller lämnar gods lätt hamnar i en gråzon.

Företag som tar emot gods inkluderar sällan chaufförer i sitt arbetsmiljöarbete.
– Som lastbilschaufför är man ofta en andra klassens arbetstagare, säger Jakob Armö, före detta lastbilschaufför och grundare av LUP Technologies, som arbetar med säkerhetsfrågor och kommunikationslösningar för industriföretag.

När flera företag verkar på samma ställe, exempelvis åkerier som lossar vid ett annat företags terminal, så har företaget som driver verksamheten på platsen det så kallade samordningsansvaret för arbetsmiljön. I praktiken missas detta ofta, hävdar flera som Du&jobbet talat med.

– Senast idag har jag fått höra att kunden (som tar emot gods) säger att arbetsmiljön för chaufförer inte är deras ansvar, berättar Martin Miljeteig, arbetsmiljöansvarig på fackförbundet Transport. Arbetsmiljöverket har haft stora satsningar riktade mot lastbilschaufförer. För några år sedan gjordes en stor inspektionsinsats där över 2 000 åkerier inspekterades. Mellan 2015 och 2017 har närmare 900 inspektioner gjorts som gäller godstrafik på väg.

Både Martin Miljeteig och Jakob Armö menar dock att Arbetsmiljöverket delvis lägger kraft på fel saker. I stället för att undersöka de stora och ganska svåröverskådliga risker som finns vid lastning och lossning gods tittar man på betydligt enklare saker, som att åkerier missat att besiktiga en bakgavellyft.

– Man väljer tydliga saker för att det ska bli tillräckligt många inspektionsmeddelanden som kan tas med i statistiken, säger Martin Miljeteig.

– Jag tycker att man tar fel grepp. Man utgår från att det är åkerierna som arbetar på fel sätt med arbetsmiljön. Men de som har inflytande över arbetsmiljön för chaufförerna är företagen där man lossar och lastar, säger Jakob Arnö.

Uppgifter från Arbetsmiljöverket förstärker bilden av att faror vid lastning och lossning sällan uppmärksammans av myndigheten. Du&jobbet har gått igenom alla förelägganden med viteskrav för lastbilsbranschen 2015-2017. Bara i ett av tolv förelägganden tas säkerheten vid lossning och lastning upp.

Under samma tidsperiod har verket också beslutat att 24 företag inom åkeribranschen ska betala sanktionsavgifter. Böterna berör i alla fall andra frågor än lastning och lossning, huvudsakligen obesiktigade lyftanordningar eller att det fattas trucktillstånd.

Gustav Sand Kanstrup, som arbetar med trafiksäkerhet på Arbetsmiljöverket, har svårt att uttala sig om huruvida myndigheten skulle granska fel saker.
– Arbetsmiljöverket har drygt 300 inspektörer som förra året gjorde 22 000 arbetsplatsbesök, vi kan inte med våra inspektioner nå ut till alla. Det är svårt för mig att bemöta den kritiken, eller säga om det stämmer eller inte stämmer, säger han.

Han håller dock inte med om att frågan hamnat mellan stolarna och pekar på att verket i inspektionerna haft ett fokus på leveransvägar och varumottagning. Men det är många delar som ska fungera för att upprätthålla säkerheten, fortsätter Gustav Sand Kanstrup. Det handlar om sådant som att det ska finnas bra rutiner och genomförda riskbedömningar, att chaufförerna har tillräckliga kunskaper och att de tekniska anordningarna fungerar.

Även språkproblem är ett bekymmer. Den avreglerade transportbranschen har inneburit fler utländska chaufförer och mer kommunikationsproblem. Dessutom har antalet transporter ökat stort. På mindre än tjugo år (1994-2014) har den sammanlagda sträckan tunga lastbilar kör mer än fyrdubblats i Sverige.

På många håll inom transportbranschen har säkerhetsfrågorna dock prioriterats mer under senare år, exempelvis på skogsbolaget Stora Enso. Inom skogsindustrin har man nu tagit fram gemensamma riktlinjer för säkerheten vid lastning och lossning, berättar Jörgen Olofsson, transportchef på Stora Enso skog.

Nu pågår arbetet med att få alla chaufförer att ta till sig reglerna. – Det finns en kultur inom skogsbranschen att man ska lösa sin arbetsuppgift, vilket i grunden är bra. Men det kan också innebära att man genar i säkerhetstänket. Därför är det viktigt att vi ställer höga krav på säkerhetstänk, både på oss själva och på de entreprenörer som arbetar med oss, säger Jörgen Olofsson.

//OSCAR MAGNUSSON

DETTA ÄR DE VANLIGASTE ARBETSSKADORNA

Lastbilschaufförer är en mycket skadedrabbad yrkesgrupp. Anställda i transportbranschen har mer än dubbelt så många arbetsskador som genomsnittet på arbetsmarknaden. De flesta dödsolyckorna sker under körning, men en stor majoritet av de övriga olyckorna sker vid lastning och lossning. Olyckorna inom branschen fördelar sig så här:

1. Fallolyckor (från trappa, lastkaj, stege osv) – 40 procent.
2. Olycksfall i kontakt med kollin/gods eller fordon under lastning/ lossning – 35 procent.
3. Olyckor där truckar, pallyftare och andra lyftanordningar varit inblandade – 20 procent.

källa: Rapporten ”Arbetsskador bland distributionsförare och terminalarbetare”, Karolinska institutet/Centrum för arbets- och miljömedicin i Stockholm/TYA

INGA SANKTIONSAVGIFTER GÄLLER LOSSNING
Du&jobbet har begärt ut alla förelägganden med viteskrav samt beslutade sanktionsavgifter från Arbetsmiljöverket för sektorn vägtransport gods, där lastbilsbranschen ingår. Uppgifterna gäller 2015-2017. Sammanlagt handlar det om 12 förelägganden och 24 sanktionsavgifter. Bara i ett föreläggande tas problem vid lossning och lastning explicit upp. Ingen av de beslutade sanktionsavgifterna berör lastning/lossning.

källa: Arbetsmiljöverket