Klarar branscherna klimatkraven?

KLIMAT

De svenska klimatmålen är ambitiöst satta. År 2045 ska vi ha nollutsläpp av växthusgaser. Inom regeringens initiativ Fossilfritt Sverige arbetar man med branschvisa färdplaner för hur målen ska nås med bevarad tillväxt och konkurrenskraft. Vi har tittat närmare på visionerna. Är de realistiska?

I december kablades den sämsta nyheten för året ut över världen. De globala koldioxidutsläppen hade ökat sedan 2017, med hela 2,7 procent. De samlade utsläppen beräknades uppgå till 37,1 miljarder ton. En suck av bedrövelse ekade genom de laboratorier och institutioner där världens klimatforskare arbetar. I själva verket hade vi behövt en kraftfull minskning av utsläppen – förra året, liksom i år, liksom varje år framöver. I Sverige tycks trenden vara likadan. De senaste siffrorna från SCB och Naturvårdsverket är från andra kvartalet 2018. Utsläppen ökade då med drygt en procent jämfört med 2017.

Procenttalen är små men innebörden hisnande. 30 år efter att FN:s klimatpanel (IPCC) grundades och ett otal toppmöten senare ökar alltså utsläppen fortfarande. Det har satts mål och gränser, forskningen har klarlagt risker, dignitärer har hållit allvarstyngda tal. Hittills har ingenting hjälpt. I en rapport från just IPCC hösten 2018 betonades situationens allvar. Här diskuterades möjligheten att begränsa uppvärmningen till de 1,5 grader som redan är intecknade. Man jämförde konsekvenserna av en sådan höjning och en temperaturstegring på 2 grader.

Skillnaderna är avsevärda.

De handlar om huruvida korallreven ”bara” delvis dör ut eller om de försvinner helt. Det kan betyda skillnaden mellan svält och överlevnad för 100-tals miljoner människor. De kan innebära att vi drabbas ofta eller mer sällan av extremväder, om Arktis blir isfritt en sommar vart hundrade år, eller en gång per decennium, och kanske allra viktigast: med 2 graders uppvärmning ökar risken för att klimatet når s k ”tipping points”, bortom vilka klimatförändringarna inte längre går att hejda. Det handlar bl a om de enorma metanutsläpp som lär bli följden av att permafrosten tinar.

Men är det överhuvudtaget möjligt att begränsa uppvärmningen till 1,5 grader? Det är det faktiskt, menar IPCC. Men då krävs en energiomställning av aldrig tidigare skådat motstycke. Och den måste börja omedelbart. Någon gång kring 2030 stänger fönstret. Om vi fortsätter att släppa ut dagens mängder koldioxid fram till då lär jorden bli minst 2 grader varmare, troligen ännu mycket hetare, oavsett vad vi sedan gör. I vårt lilla hörn av världen ser det också illa ut. Under en följd av år sjönk visserligen de svenska utsläppen, framförallt därför att de fossila bränslena till stor del fasades ut från värmekraftverken, inte minst på grund av kärnkraftsutbyggnaden.

Men trenden tycks alltså vara bruten. Med tanke på att Sveriges lagstadgade klimatmål säger att Sveriges nettoutsläpp ska ner till 0 år 2045 och att transportsektorn (utom utrikes flyg) ska minska utsläppen med 70 procent (jämfört med år 1990) redan till år 2030, brådskar det. Om målen ska nås krävs det en omfattande omställning. Industrin och jordbruket måste minska sina utsläpp radikalt och transportsektorn måste bli i stort sett fossilfri.

Är det möjligt?

Inför klimatmötet i Paris 2015 startade regeringen initiativet Fossilfritt Sverige – där ett stort antal aktörer från såväl den offentliga och den idéella sektorn som det privata näringslivet arbetar för att konkretisera de svenska klimatmålen. Man söker helt enkelt svaren på vad som behöver göras för att målen ska nås. Ett av uppdragen var att olika branscher skulle ta fram färdplaner för hur de skulle kunna bli fossilfria fram till år 2045. Nio sådana planer har hittills presenterats. Ytterligare tre är på gång. I dessa skymtar både möjligheterna och utmaningarna för den omställning som krävs.

Låt oss genast poängtera att de här planerna inte ger hela lösningen. De täcker än så länge inte in alla branscher. Privatbilismen omfattas inte. Och de utsläppsminskningar som diskuteras är främst de som sker inom landets gränser – inte de utsläpp som orsakas i andra länder när vi konsumerar allt från till exempel latinamerikanskt kött och köttfoder till leksaker och elektronik från Kina Ändå ger färdplanerna en del av bilden, något av vad Sverige står inför om klimatmålen ska nås. Låt oss titta närmare på några av dem.

Betong- och cementbranschen

Båda branscherna har lämnat in färdplaner, men eftersom såväl problem som möjliga lösningar är likartade behandlar vi dem i klump. Det stora kruxet är cementen, som står för 90 procent av betongens klimatpåverkan. Cement tillverkas genom upphettning av kalciumkarbonat, vilket leder till stora utsläpp. Cementas fabrik i Slite på Gotland släppte ensam ut 1,7 miljoner ton koldioxid år 2016 – mer än tre procent av Sveriges samlade utsläpp av växthusgaser.

Cementindustrin menar att det krävs storskaliga satsningar på att avskilja och lagra koldioxid (CCS), samt för att återanvända koldioxid i industriprocesser (CCU) för att branschen ska kunna nå nollutsläpp. Betongbranschen ser fler vägar att gå. Det finns till exempel betongsammansättningar med lägre andel cement. Andra möjliga bindemedel existerar och mindre betong kan användas med bättre byggdesign. Ett livscykelperspektiv med mer återvinning och längre livslängd hos byggnader och infrastruktur kan också minska utsläppen. För att betongbranschen ska bli klimatneutral till år 2045 krävs dock att cementtillverkningen blir utsläppsfri. Och då är CCS/ CCU nyckeln, betonar även betongtillverkarna.

Stålindustrin

Stålframställningen genererar stora koldioxidutsläpp. De orsakas främst av kolanvändning för att omvandla järnmalm till järn, där man binder syret med kol, och bränsleanvändning för att värma och bearbeta stålet. Branschens utsläpp var 2016 hela 5,8 miljoner ton koldioxid, drygt 10 procent av de samlade svenska utsläppen. Det finns i dagsläget inget alternativ till att använda kol i processen. Men vid horisonten hägrar möjligheten att ersätta kol med vätgas. Tekniken är inte färdigutvecklad, men bedöms av de flesta vara realistisk. Branschen betonar att i den globala konkurrens som råder, har man inte möjlighet att ta ut ökade kostnader från kunder för lägre utsläpp. Därför krävs det omfattande statligt stöd till forskning och investeringar samt garantier för bevarad konkurrenskraft.

Bygg- och anläggningssektorn

Byggbranschens möjligheter att klara klimatmålen är helt beroende av att cementoch stålindustrin klarar att växla över till fossilfri produktion. Branschen efterlyser därför att staten går in med styrmedel, finansiering, innovationsstöd och riskdelning för att ge industrierna möjlighet att genomföra omställningen. Om detta görs hoppas byggindustrin att man 2030 ska kunna nå målet 50 procent minskade utsläpp av växthusgaser, och att branschen 2045 ska ha netto nollutsläpp. Andra åtgärder som man flaggar för är: minimering av avfall och en utveckling mot mer cirkulära flöden, fossilfria transporter samt att offentlig upphandling används som ett redskap för klimatomställningen.

Flyget

Det finns olika sätt att räkna på flygets klimatpåverkan. Naturvårdsverkets bedömning är att de samlade utsläppen från svenskarnas flygande motsvarar 10 miljoner ton koldioxid. Effekter av utsläpp på hög höjd ingår. Flygbranschen utgår från bara det flygbränsle som tankas i Sverige, och menar att andelen av de svenska utsläppen är betydligt lägre. Förutsättningarna för koldioxidneutralitet består enligt branschen i ett bränslebyte, alltså att flygplanen börjar använda biobränsle istället för dagens fossila flygbränslen.

Målet är att allt inrikesflyg ska vara fossilfritt år 2030, samt att allt flyg som startar vid svenska flygplatser tankar med biobränslen år 2045. Detta kräver naturligtvis stora mängder biobränslen. Branschen uppskattar att det behövs motsvarande 2 TWh bränslen för inrikesflyget och 10 TWh för utrikesflyget. Biobränsle för flyg är i dagsläget betydligt dyrare än fossilt bränsle. Branschen menar att man själv inte klarar av merkostnaden, utan ”olika parter” behöver vara med och dela på risken i inledningsskedet. Det krävs kort sagt omfattande statliga stöd till omställningen.

Åkerierna

Medan flyget och bilarna ökat sina utsläpp på senare år har bussar och lastbilar minskat sina, med hela 25 procent trots att trafikarbetet ökat. Orsaken är framförallt en ökad användning av biodiesel. Inte minst biodieseln HVO, som inte kräver några förändringar av infrastruktur eller motorer, har slagit igenom på bred front. För att uppnå fossilfrihet krävs dock mycket mer, poängterar åkeriföretagen.

Transportsektorn använde 95 TWh drivmedel år 2016. År 2030 räknar man med att den inhemska råvarupotentialen för biodrivmedel är högst 30 TWh. Viss effektivisering och elektrifiering av lastbilar och bussar kan tänkas, men bidragen från sådant lär inte på långa vägar täcka efterfrågan på drivmedel. Därför vill branschen att biodiesel reserveras för tung vägtrafik, och att staten går in med finansiering för produktion av ytterligare biodrivmedel.

Det framgår klart av färdplanerna att möjligheten till omställning hänger väldigt mycket på några enskilda faktorer. Det måste produceras tillräckligt mycket biobränslen för att ersätta de fossila bränslen som används i transporter, för maskiner och för uppvärmning. Det är omdebatterat huruvida det är möjligt att producera sådana mängder på ett hållbart sätt. Det kan gå i skogbeväxta och glesbebyggda länder som Sverige och Finland, anser en del bedömare. Men få tror att detta är en lösning på global nivå.

Vidare: Tekniken för koldioxidavskiljning samt återanvändning av koldioxid i processer – CCS och CCU – måste lämna ritbordet och bli verklighet. Vätgasteknik för ståltillverkning måste bli mer än en vision. Och en betydande mängd förnybar el behöver tillföras, för alltifrån transporter till industriella processer. Dessutom krävs det omfattande statliga styrmedel och subventioner för att omställningen ska kunna ske med bevarad konkurrenskraft. Svante Axelsson är nationell samordnare för Fossilfritt Sverige. Han är optimist, och låter sig inte rubbas av att de svenska utsläppskurvorna för närvarande inte pekar nedåt.

Väldigt mycket klimatpolitik genomförs just nu. Dessutom märker vi hur betalningsviljan för klimatsmarta lösningar ökar. Jag tror att man får se det som att vi är inne i en investeringsfas, och att vi sedan får se en ketchupeffekt. Han tror inte att det kommer att krävas lika mycket biobränslen som branscherna spår i sina färdplaner. Därmed bör det bli möjligt att nå transportsektorns klimatmål. – Jag tror att man underskattar effekterna av smartare motorer, intelligentare infrastrukturlösningar och inte minst de bränslebesparingar som elektrifieringen kommer att ge.

Svante Axelsson framhäver särskilt den nu lagstadgade reduktionsplikten. Denna innebär att alla drivmedelsleverantörer gradvis måste minska koldioxidutsläppen från de bränslen de levererar. Detta ska ske genom ökad inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel. – Det är nog det viktigaste klimatpolitiska beslutet som har tagits. Det byggs redan nya raffinaderier för biodiesel.

Han är även förhoppningsfull när det gäller utvecklingen av teknik för koldioxidavskiljning. Sådan bör kunna komma i drift till år 2025, säger han. Överlag ser han inga tekniska hinder för att nå klimatmålen. Bränslen kan bytas ut och potentialen för den förnybara energin är enorm. Och Sverige har goda förutsättningar att gå före. – Målet är att skapa ett så bra fossilfritt välfärdssamhälle att andra länder vill ta efter. Staffan Laestadius, professor emeritus i industriell utveckling vid KTH samt senior rådgivare i tankesmedjan Global utmaning, menar däremot att färdplanerna i vissa delar är orealistiska, och i andra delar otillräckliga för att nå klimatmålen.

En av de springande punkterna, säger han, är hur bråttom det faktiskt är att få ner växthusgasutsläppen. På kort sikt är biobränslen ingen lösning, menar han. Biomassa orsakar också koldioxidutsläpp vid förbränning. När man talar om förnybarhet hänvisar man till att den biomassa som använts återplanteras och då binder lika mycket koldioxid som den uppeldade gett upphov till. På så sätt uppnås ett kretslopp där nettoutsläppen kan bli noll. – Men det tar 10-20 år att uppnå ett sådant fungerande system. Inledningsvis släpps det ut lika mycket koldioxid som från de fossila bränslen man ersätter. Och med tanke på att vi behöver minska utsläppen kraftigt redan till år 2030 är det inte hållbart.

Staffan Laestadius är optimistisk när det gäller möjligheterna att ersätta fossila bränslen med vätgas i stålindustrins processer. Det krävs mycket forskning och stora investeringar, men han tror att potentialen är stor. – Och med tanke på att vi kommer att behöva stål för produktion av alltifrån vindkraftverk till tåg borde detta vara en prioriterad fråga. Det är dessutom inte bara en fråga om stål. Vätgas kan blandas in i andra bränslen, och kan användas som effektreserv i elnäten. Det krävs stora satsningar, men klarade USA av ett rymdprogram där man efter tio år satte människor på månen är det klart att vi klarar av att introducera vätgasen.

Däremot är han djupt skeptisk till möjligheten att avskilja och lagra koldioxid. – Det finns kanske ett tiotal testanläggningar idag, men ingen kommersiell produktion. I bästa fall blir det här en fråga för 2040-talet, men jag är tveksam. Ett centralt problem, menar Staffan Laestadius är att den koldioxid som alstras vid förbränning har en volym som är tre gånger så stor som de kolatomer man bränt. Enkelt uttryckt: om tanken är att koldioxiden ska lagras i de hålor varifrån kolet, oljan eller gasen tagits upp, kommer utrymmet inte att räcka. – Och du kommer att behöva tre gånger så många tankers och järnvägsvagnar som du använde för att frakta de fossila bränslena till förbränning. Det skulle bli världshistoriens största logistiska projekt. Jag tror inte att det skulle fungera.

I boken Klimatet och omställningen (Boréa, 2018) diskuterar Staffan Laestadius vad som egentligen krävs för att uppnå klimatmålen. Han säger att det är helt nödvändigt att i ett första skede, fram till år 2030, halvera aktivitetsnivån inom de fossila systemen. Det innebär till exempel att vi bör halvera produktionen och konsumtionen av nötkött, liksom bilåkandet och flygandet. Stålproduktionen behöver upprätthållas, men cementtillverkningen borde kunna reduceras med hjälp av smartare byggande. – Mer kan byggas i trä och med bättre design går det att använda mindre betong i många konstruktioner.

På längre sikt står biomassa, vätgas, elektrifiering av transporterna och förnybar energi för mycket av lösningen, säger Staffan Laestadius. Men han menar samtidigt att vi måste ta farväl av en livsstil och ett ekonomiskt system där vi räknar med ständigt ökad materiell tillväxt. – Tyvärr vågar politikerna inte säga att vi har en stor omställning framför oss. En omställning som inte behöver påverka vår livskvalitet, och där vi kan behålla det som är bra med moderniteten, men som får konsekvenser för vår mathållning, för vårt resande och för vår konsumtion av sådant som gjorts billigt med hjälp av fossila bränslen.

Jonas Fogelqvist